Modalohr – die rollende Autobahn

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der Lkw-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Modalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischen Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.

Der Waggon-Typ UIC 1 hat eine Gesamtlänge von 33,87 Metern und ein Eigengewicht von 41,4 Tonnen. Seine Nutzlast ist abhängig von der Geschwindigkeit und beträgt bei 100 km/h 75,6 Tonnen und bei 120 km/h 66,6 Tonnen. Der Waggon ist für den Eurotunnel-Verkehr zugelassen.

Der neuere Waggon-Typ UIC 2 hat eine Gesamtlänge von 32,94 Metern und ein Eigengewicht von 40,4 Tonnen. Bei 100 km/h beträgt die Nutzlast 76,6 Tonnen und bei 120 km/h 67,6 Tonnen. Der Waggon erfüllt die TSI 2013 – Technische Spezifikationen für die Interoperabilität – und das UIC-Lichtraumprofil. Es ist somit möglich mit dem Waggon nicht kranbare Standard-Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 m auf der gegenwärtigen Gotthard-Strecke (Profil P 385) zu transportieren.

Die Verladung

Der Lkw und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die Lkw-Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette Sattelzüge mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen Lkw-Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.

Die Terminals

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Foto: Lohr Industrie S.A.

Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche, in welcher die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mithilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.

Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste Terminaltypen entwickelt worden:

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Foto: Lohr Industrie S.A.

Terminaltyp 1

Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden.

Terminaltyp 2

Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert.

Terminaltyp 3

Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.

Die neue Generation: Der Waggon LOHR UIC

Im Jahr 2014 hat LOHR Industrie die neue Generation des Modalohr-Waggons vorgestellt. Der Lohr-UIC-Waggon ist fähig, nicht kranbare Standard-Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 m auf der gegenwärtigen Gotthard-Strecke (Profil P 385) zu transportieren. Trotz des ultratiefgelegten Wagenbodens von maximal 225 mm hält der Wagen das UIC-Lichtraumprofil ein. Zudem soll er leiser und leichter sein. Durch das niedrigere Gewicht steigt die Nutzlast um eine Tonne.

Im Vergleich zu den aktuell im Betrieb stehenden Waggons weisen die neuen Waggons LOHR UIC die folgenden Verbesserungen und zusätzlichen Leistungsmerkmale auf:

• Einhalt des UIC-Lichtraumprofils trotz des ultra-tiefgelegten Wagenbodens von maximal 225 mm
• Umfassendes Einhalten der TSI-Norm “Lärm” mit einem deutlich niedrigeren Geräuschpegel als die im Betrieb stehenden Waggons
• Reduktion der Tara des Waggons um mehr als eine Tonne, was einen entsprechend höhere Nutzlast ergibt
• Kompatibilität für das vertikale Verladen mittels Kran und Reachstacker mit Krangeschirr von Megatrailer-Sattelaufliegern auf allen bereits existierenden Terminals des Kombinierten Verkehrs
• Steigerung des Einsatzes der Waggons durch ein vereinfachtes und beschleunigtes horizontales Verladen sowie eine besserer Zugang zu den Apparaturen der verladenen Sattelauflieger (z.B. zur Absenkung der Luftfederung)
• Möglichkeit der Weiterentwicklung zum Waggon Typ UIC3 mit beidseitigen Standardkupplungen und -Puffern zur vereinfachten Integration in Züge des klassischen unbegleiteten Kombinierten Verkehrs (UKV)
• Vorbereitung der Waggons zum Verladen von zukünftigen Sattelaufliegern mit einer Länge von 15,5 Meter

Vor- und Nachteile

Vorteile

Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: das System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hydraulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.

Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.

Nachteile

Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.

Der größte Nachteil ist jedoch der im Vergleich zu anderen Systemen große Flächenverbrauch. In einem Bericht über die Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro- Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern aus dem Jahre 2006¹ wurden die Kosten und der notwendige Flächenverbrauch der Terminals miteinander verglichen. Die beiden Modalohrterminals in Orbassano (Italien) und Aiton (Frankreich) haben je Stück etwa 10 Millionen Euro bzw. 18 Millionen Schweizer Franken gekostet.² Für den Neubau eines Modalohr-Terminals werden im Schnitt 6,7 Millionen Euro veranschlagt. Die Differenz zu den bereits existierenden Terminals ist damit zu erklären, dass es sich um Testterminals handelt, die von der Fläche her großzügiger geplant worden sind. In Aiton beträgt die Gesamtfläche 90 000 Quadratmeter, während die berechnete Gesamtfläche pro Terminal bei normaler Nutzung bei ca. 21.000 Quadratmeter liegt.

Die Kosten der Technik Modalohr bestehen insgesamt aus einem hohen Fixkostenanteil von ca. 70%. Das resultiert aus den höheren Investitionskosten für die technisch hochwertigen und produktionsneuen Waggons und den hohen Kosten für die Infrastruktur. Die Technik unbegleitete RoLa hat das umgekehrte Verhältnis mit einem Anteil von rund 30% Fixkosten. Die RoLa hat sogar einen variablen Kostenanteil von 88%, was hauptsächlich durch die hohen Wartungskosten für die kleineren Räder der Waggons entsteht. Die geringen Investitionskosten in Terminal und Waggons schlagen hier natürlich auch zu Buche. Ebenso sind die Gesamtkosten der RoLa-Techniken deutlich niedriger. Die Technik Kranung weist ein relativ ausgewogenes Verhältnis zwischen den fixen und variablen Kosten auf. Ein hoher Fixkostenanteil bedeutet, dass bei höherem Aufkommen die Kosten pro Sattelauflieger stärker sinken. Das kann z. B. bei einer höheren Auslastung der Terminalinfrastruktur durch neue Verbindungen geschehen. Grundsätzlich ist bei langfristigem (sicherem) Aufkommen eine Investition mit hohen Fixkosten zu bevorzugen. Dagegen resultiert bei diesen hohen Fixkosten aus den unsicheren Prognosen über das zukünftige Aufkommen bzw. aus den saisonalen und konjunkturellen Schwankungen ein höheres Risiko.³

Bei Modalohr schlägt der Flächenverbrauch wegen des hohen Bedarfs an Rangierfläche besonders stark zu Buche. Um die Lkws möglichst effizient be- und entladen zu können, muss die Rangierfläche eine Breite von mindestens 20 Metern aufweisen. Es fallen daher bei einer Gleislänge von 600 Metern folgende Flächenbedarfsberechnungen an (Asphaltierung [qm]):

• Kranung: 26.200 qm
• RoLa: 6.175 qm
• Modalohr: 41.200 qm

Die Kosten für die Asphaltierung bei einer Annahme von 62,5 € pro Quadratmeter sind daher die folgenden:

• Kranung: 26.200 qm * 62,5 €/qm = 1.637.500 €
• RoLa: 6.175 qm * 62,5 €/qm = 385.938 €
• Modalohr: 41.200 qm * 62,5 €/qm = 2.575.000 €

Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000 €), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu infrastrukturbezogenen Kosten:

• Kranung: 1.637.500 € + 2 Mobilgeräte á 380.000 € + 660.000 € = 3.057.700 €
• RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
• Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €

Es ist ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.

Die Routen

Das System LOHR wird seit dem 4. November 2003 auf der Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) zwischen Aiton (Frankreich) und Orbassano (Italien) eingesetzt. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Die Bahnstrecke Frankreich – Italien über Modane und durch den Tunnel des Mont Cenis verfügt seit Mitte 2012 – nach acht Jahren Erweiterungsarbeiten für die Infrastruktur – über das Lichtraumprofil GB1. Dieses entspricht der Kodifikation P385, bietet also nicht das Profil P400. Das System LOHR mit seinem ultra-niedrigen Wagenboden erlaubt trotzdem den Transport von Sattelaufliegern von 4-Meter-Eckhöhe seit dem 4. Juni 2012.

Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.

Mit dem Projekt „Autoroute Ferrioviaire Viia Transhelvetica“ sollen nicht kranbare Auflieger aus dem Ruhrgebiet und dem Raum Lahr / Schwarzwald nach Norditalien über die Gotthard-Achse (Profil P385) transportiert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr / Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km).

Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau, Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.

Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:

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Wunschnetz Modalohr, Foto: Lohr Industrie S.A.

Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zugelassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).

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Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994.

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, welche mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa fördern möchte.

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Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.

Aktualisierung – 28.05.2012

SNCF Geodis plant einen neuen Huckepack-Verkehr zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz, bei dem Modalohr-Wagen zum Einsatz kommen sollen. Mit den neu entwickelten Tragwagen Modalohr UIC 1 und UIC 2 können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) ohne Anpassungen der Bahninfrastruktur über die Gotthard-Strecke befördert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr / Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km). Etwa 100.000 Lkw könnten somit jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dem neuen Angebot möchte SNCF Geodis 18 bis 21 Prozent der Marktanteile im Alpen-Transit über die Schweiz gewinnen.

Ein Start im Jahr 2015 wäre noch vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (2016/2017) und deutlich vor jener des Ceneri-Basistunnels sowie der Sanierung des Gotthard-Straßentunnels. Trassenkapazität ist auf der Gotthardachse im Gegensatz zu Strecken durch die Tunnel von Lötschberg und Simplon noch vorhanden.

Zurzeit gibt es auf der Gotthardachse eine Eckhöhenbegrenzung für Auflieger und Container von 3,84 Metern. Diese wäre nur durch Profilerweiterung von Tunneln, Brücken, Bahnsteigdächern und Signalanlagen möglich. Die Kosten dafür werden auf umgerechnet eine Milliarde Schweizer Franken (etwa 840 Millionen Euro) geschätzt.

Aktualisierung – 09.06.2012

Lohr Industrie hat am 04.06.12 vor der Handelskammer des Landgerichts Strasbourg (Tribunal de Grande Instance) die Zahlungsunfähigkeit erklärt. Zuvor war die Übernahme durch Alstom und den strategischen Investitionsfonds (Fonds Stratégique d’Investissement, FSI) für die Tochtergesellschaft Translohr gescheitert. Translohr stellt die Straßenbahnen auf Gummireifen her. Alstom bot Lohr Industrie zunächst 60 Millionen Euro an, reduzierte sein Angebot dann jedoch auf 35 Millionen Euro.

Nach dem Insolvenzantrag gehen die Verhandlungen mit Alstom und FSI jedoch weiter. Der Verkauf von Translohr sei auf einem guten Weg.

Aktualisierung – 15.06.2012

Der Energie- und Transportkonzern Alstom (51 %) und der Investitionsfonds „Fonds stratégique d’investissement“  (FSI – 49%) übernehmen Translohr für 35 Millionen Euro. Durch die Übernahme kann das Insolvenzverfahren vermutlich noch abgewendet werden.

Aktualisierung – 21.11.2012

Viia, Tochtergesellschaft von SNCF Geodis, hat auf Wunsch des Schweizer Bundesamts für Verkehr Ende Oktober auf der Gotthardbahn Testfahrten mit zwei Modalohr-Niederflurtragwagen, die jeweils mit einem Standardsattelauflieger beladen waren, durchgeführt. Die Zugkomposition verkehrte problemlos zwei Mal zwischen den Bahnhöfen Arth-Goldau und Airolo.

Aktualisierung – 12.02.2015

Informationen zum Waggon LOHR UIC 2 hinzugefügt und allgemeine Informationen ergänzt.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der Lkw-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.